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全球100大集装箱班轮公司排名出炉

发布时间:2024-12-22 12:49:30   来源:国际物流案例
  •   据最新数据,截至2024年12月19日,全球正在运营的集装箱船数量共计7183艘(其中6389艘为纯集装箱船,其他为多用途船),总运力为3140.01万TEU,折合约3.72亿载重吨。

      按运力排名,前二十大班轮公司分别是:地中海航运(第1)、马士基(第2)、达飞海运(第3)、中远海运(第4)、赫伯罗特(第5)、ONE(第6)、长荣海运(第7)、HMM(第8)、以星航运(第9)、阳明海运(第10)、万海航运(第11)、太平船务(第12)、海领船务(第13)、X-Press(第14)、海丰国际(第15)、高丽海运(第16)、Unifeeder(第17)、伊朗国航(第18)、长锦商船(第19)、德翔海运(第20)。

      从排名情况去看,全球航运市场的格局已逐渐稳定,但这并不意味着竞争会有所减缓,反而标志着行业正进入一个更为复杂的阶段。加之全新的航运联盟格局呼之欲出,老牌巨头们不仅在巩固传统市场占有率上发力,同时也在积极布局新的增长点。

      在当前的航运版图中,MSC凭借630.22万TEU运力占据20.2%市场占有率稳坐集运头把交椅。近期,MSC似乎转变了扩张策略,通过租赁超过20艘大型集装箱船,正式重返租船市场。这些船舶最大为9,500TEU,预计将于2026年至2027年初陆续交付。此次大规模的船舶租赁标志着MSC在过去三年疯狂购入船舶后扩张策略的转变。究其原因,在于二手市场上可供购买的船舶数量已大幅度减少,因此,这家班轮巨头开始瞄准租船市场,以填补未来两到三年的运力缺口。

      另一大亮点是赫伯罗特的“绿色”转型。“我们的目标是在2045年前实现净零排放”赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen曾放出豪言。

      在甲醇燃料产能的局限性和其高昂的成本面前,马士基断尾逃生转向LNG燃料,而赫伯罗特似乎决心走通甲醇这条路。

      国内方面,随着新兴市场需求的一直增长,中远海运似乎正在加码供应链。10月23日,中远海运通过旗下控股公司中远海运港口宣布成功收购泰国林查班港两大码头的部分股权;紧接着又通过旗下中远海控资近10亿元,成盐田港第二大股东;11月14日,由中远海运控股的秘鲁钱凯港正式开港运营,成为中远海运在南美控股的第一个码头项目,一举打开南美市场;11月21日,又与上港集团各自拟出资不超过10亿元,参与上汽安吉物流股份有限公司(简称“安吉物流”)增资项目,预计增资后各持股10%。种种举措表明中远海运正在通过提升运营效率、优化资源配置以及强化与全球合作伙伴的关系以期望在未来的市场之间的竞争中占据有利位置。

      长荣海运、韩新海运等公司则加速了订单交付进程,逐步推动了其市场占有率的增长。例如,长荣海运交付了1.8万TEU的新船,成为排名前列的航运公司之一。

      但是,全球航运市场的运力排名变动不仅仅是在单个公司的层面展开。随着MSC、马士基和达飞等巨头的强力扩张,各大航运联盟的运力格局也发生了重要变化。

      在重组之后,航运联盟的排名将出现变化——Ocean联盟将一跃成为运力顶级规模的航运联盟,其次是“双子星”,运力规模占比21.7%,最后是Premier Alliance联盟,运力规模占比11.5%。能预见的是,进入2025年后Ocean联盟的话语权会继续上升;MSC一家独大、规模甚至大于Premier联盟,逐步提升了其对价格的控制能力,避免受到租船波动成本的影响。

      值得注意的是,在跨太平洋航线这一兵家必争之地上,达飞轮船于近日超越马士基,成为该航线的领军者。

      Alphaliner多个方面数据显示,11月,部署在跨太平洋航线万TEU,占全球船队的17%。其中,达飞轮船在跨太平洋航线%,成为跨太平洋航线上最大的班轮公司,第三名则是中远海运集团,市场占有率为12.9%。

      此外,在该航线上市占率增长最快的是位列班轮运力排行榜第11位的万海航运,由于其部署了一系列13450TEU新造船,与2023年11月相比运力增长了39.3%,市场占有率达到3.1%。紧随其后的是位列第9的以星航运(Zim),同比增长24.1%。

      有趣的是,合德海运、海领船务(SeaLead)和德翔海运(TS Lines)也纷纷入局跨太平洋航线。这不仅是对当前市场需求的反应,更是对未来航运竞争和全球供应链重组的前瞻性布局。

      共有17家中国内地班轮公司(部分注册于香港)上榜,分别是中远海运(第4)、海丰国际(第15)、宁波远洋(第23)、安通控股(第25)、合德海运(第26)、中谷物流(第27)、中外运集运(第31)、上海锦江航运(第35)、中联航运(第47)、安福航运(第51)、海液通航运(第58)、太仓港集装箱海运(第57)、海杰航运(第79)、大连集发环渤海集装箱运输有限公司(第84)、安达航运(第85)、达通国际航运(第90)、广西鸿翔船务(第99)。

      中国作为全球最大的贸易国之一,其对外贸易规模庞大,推动了对国际集装箱运输的强烈需求。随着“一带一路”倡议的深入推进,中国企业逐步扩大了其全球航运网络。许多班轮公司通过新建航线、增加船舶投资以及通过收购或战略合作增强了运力,逐步提升了市场竞争力。

      而上榜的中国船公司中,国企与民企参半,这一些企业大多数得益于中国的地方港口优势,如宁波、上海、青岛等港口的集疏运网络一直在优化,凭借与大港口的紧密合作,成为了跨境运输的关键节点,通过区域性航线的强化,进一步巩固了市场地位。

      港口圈认为,当前,全球航运业不单单是资本和运力的竞争,更是供应链稳定性的博弈。而新的联盟格局也将推动航运业向更加多元化和灵活化的方向发展,这也代表着各船公司之间的合作与竞争将更加激烈。

      距离2025年还剩下不到一个月的时间,各大船公司纷纷开启新一年的订舱,双子星早早地打出了90%准班率的王牌,可Sea-Intelligence多个方面数据显示,目前全球班轮公司的准班率在50-55%之间,马士基表现最好,也仅有58%,加之业界对于双子星可能缺乏足够的船舶来满足运力需求依旧充满担忧,双子星的未来似乎并不乐观。

      升级后的超级联盟和从始至终保持稳定的海洋联盟颇有坐山观虎斗的意味,一边吃着瓜一边时不时地放出合作消息。但无论如何,对于货主而言,比起现有的海运联盟,重组后的海运联盟都将给货主带来更为丰富的选择,你更看好谁呢?